キャブレター勉強会

ハィハィ!!きちゃいましたょっ!!キャブレター勉強会!!
基本の基本ですからね!!しっかり覚えるジョッ☆

ガソリンを液体のままエンジン内に流し込んでも、燃焼室の爆発現象は起こらない。
燃焼室内で爆発を起こすには、ガソリンを霧状にして燃焼室内に送り込む必要がある。
ガソリンを霧状にして燃焼室へ送るのがキャブレターである。

ピストンが下がることにより、吸気ポート、キャブレター内の空気は燃焼室内へ引き寄せられる。
これによりキャブレター内に空気の流れが生じて低い気圧(負圧)が発生する。
高い気圧内にある物体は低い気圧内へと引き寄せられる現象があるので、
ガソリンも同様にキャブレターボア内へと吸い上げられる。

ん〜難しいですね〜w

また、空気の流速が速ければ速いほど低い負圧が得られやすい。
そこで、速い流速を得るために狭いエリアが形成されている。
空気は幅の広いエリアから狭いエリアに入ると流速が上がるという特性を利用。

狭いエリアというのがベンチュリーと呼ばれる所で、
ベンチュリーとは気化器の主空気通路に設けられており、
混合気の所要の混合比を得る為の空気の軽量を行う部分で、
主空気通路の一部が細く絞られた形状で、ここを空気が通過する時に流速が上がり、
それによって圧力が低下する(低い気圧、負圧が発生)→燃料を噴霧する。

ベンチュリー:空気と燃料が合わさり、混合気になる場所。
ピストンバルブの開度、ピストンバルブの開度がない(又は少ない)場合は、パイロットジェットの先により出来る。

つまりナンダ?
ピストンが動く事で、エアクリから空気が吸い込まれて燃焼室にその空気が引き寄せられる。
同時にキャブレター内の空気も引き寄せられ、負圧によりフロート内にあるガソリンが吸い上げられる。
更にピストンバルブが上がる事でベンチュリー部ができ、空気流速が上がって更なる負圧がかかり、燃料を噴霧する。
って事だ!!ww




んじゃぁ次は構造!!
ちゃんと構造が解っていなきゃダメだからねっ!!って事で頑張っちゃいましたょっ!!
ピストンバルブ型(VM型)
  
ワイヤーとピストンバルブが直接連動しているタイプのキャブレターを「VM型キャブレター」と呼ぶ。
スロットルを開閉した分だけピストンバルブが上下に開閉され、ジェットニードルが上がり、
燃料噴出口が大きくなり多くの混合気が供給される。
その為、スロットル操作に対してダイレクトにピストンバルブが反応するので、エンジンのレスポンスがよくなる。
しかし、急にアクセルを開けた時は、空気量が一気に増えてガソリンの供給量が追いつかなり、
エンジンストールを起こしやすいのが欠点。


キャブセッティング 勉強編でも載せてありますが、新たな情報も追加?ですw
ピストンバルブ キャブレター内で上下に動く弁(筒状のヤツ)。
上下に動く事で空気の流量を制御し、同時にジェットニードルを動かす事によって燃料の放出量も調整する。
フロートチャンバー 燃料を溜めておく場所。
キャブレター開けるとガソリンが溜まってるでしょ?そこそこw
メインジェット メインノズル内に吸収される燃料を調節するパーツ。
(メインノズル:ニードルジェットが入っている所)
主にスロットル1/2〜全開時に影響。
ジェットニードル ピストンバルブに取り付けられた針状のパーツ。
ピストンバルブの上下と共に動く。
メインジェットを通過した燃料のベンチュリー部への放出量を調整。
5段階の段差があり、Eクリップをその段差にはめ込み、燃料の放出量を調整をする。
 ジェットニードルを上に上げると(Eクリップでは上の段)、その分燃料が多く放出されるので、濃い症状になる。
 ジェットニードルを下に下げると(Eクリップでは下の段)、その分燃料の放出量は少なくなり、薄い症状になる。
主にスロットル1/4〜1/2開時に影響。
パイロットジェット 別名スロージェットとも呼ぶ。(会社によって名称が違う。三国社はパイロットジェット、京浜社はスロージェット)
フロートチャンバー内の燃料を吸い上げる。
ピストンバルブの開度が少ない時は、ここから燃料が通る。
(ジェットニードル・メインジェット部ではなく、フロートチャンバー・パイロットジェットから燃料が放出する)
スロットル全閉〜1/4開時に影響。
ニードルバルブ フロートチャンバー内のガソリン入り口に設置されているパーツ。
ガソリンがフロートチャンバーに流れ込むとフロートが上昇し、ニードルバルブを押し上げてガソリンの入り口を閉じる。オーバーフローを防ぐ。
 フロート:浮き。太鼓みたぃなヤツ。上の図で言うと、ニードルバルブの両サイドにあるヤツ。
 ニードルバルブ:その太鼓を固定しているヤツ。
 オーバーフロー:ガソリンがキャブ等から溢れ出す事。
        ニードルバルブの故障、チャンバー淵?ゴムの劣化等が原因。 

アイドルスクリューは文字通りアイドリング時に影響。
ピストンバルブの開度が少ない場合、フロートチャンバー部の燃料が放出される。
パイロットジェットの先にピストンバルブのベンチュリーとは別のベンチュリー部、スローアウトレッドがある。
スローアウトレッド:主にアイドリング〜1/4開時の時に影響。空気と燃料が合わさり、混合気になる場所。

1/4〜1/2開時になるとスローアウトレッド部だけでなく、ピストンバルブによって出来る空気と燃料の出会いの場w、
両方のベンチュリー部より空気と燃料が合わさり、混合気になる。
1/4〜全開時でもスローアウトレッドからの混合気はあるが、
ピストンバルブからの混合気とは比較にならない程の量なので、ピストンバルブからによる混合気がメインになる。


エアスクリューはこれも文字通り空気を調整するヤツ。
基本はキッチリ締めてから1回転半から2回転半緩める範囲内でセッティングをする。
この範囲内でどぅにもセッテイングが出なかった場合(濃すぎたり薄すぎたりした場合)、
ニードルジェットの段数を変えてセッティングし直します。
今まで蝶はエアスクリューなんて弄ったことなかくて、メインジェットやってから微調整でニードルジェットだったけど、
違うみたぃです(恥w ニョヘ☆


セッティングに関してももっと経験が必要らしいですww
ズバリ!!なセッティングを出すには結構奥深く勉強していかないとダメみたぃです(当たり前だけどw
雪降ってアゲハ乗れないけど頑張るジョー!!!






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